Lichtgeschwindigkeit 6677
Vom Donnerstag, 21. Juli 2016
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Steuerung, Führung, IT-Revolution, Organisation der Gesellschaft, sind Kernthemen der LICHTGESCHWINDIGKEIT und der empirischen Soziologie der ideologischen Prägung von Dr. Dietmar Moews, im Geiste des eminenten Kölners Alphons Silbermann (1909-2000).
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Der CSU-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat in der Dieselthematik unmissverständlich klargestellt, dass er nichts ohne Abstimmung mit der deutschen Kfz-Industrie macht.
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Schnelle Marktöffnung bei weitgehender Haftungsminimierung soll jetzt von CSU-Dobrindt mit dem „Selbstfahrer-Drohnen-Automobil-Gesetz“ geregelt werden und verlegt die Verantwortung eines Selbstfahrers auf die Verantwortung des „Fahrers“ als Monitor am Lenkrad des selbstfahrenden Drohnen-Autos.
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Aber daneben werden noch weitere Fallen zur Verletzung des Datenschutzes gebaut.
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Die Sensoren eines Autos können praktisch alles messen. Es wird bisher nur nicht abgefragt und gespeichert. Kann man aber alles machen. (Was ja nicht heißt, dass der Fahrer selbst nicht diese Daten haben wollen kann.
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Besonders die Berufskraftfahrer im Güter- und Personenverkehr werden in ein Europäisches Wirtschaftsunheil geführt:
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Als schrecklicher Nebeneffekt ist da der Gedanke einer Black Box mit drin, deren Aufzeichnungen im Falle eines Unfalls zur Klärung herangezogen werden.
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Zwar sind bis jetzt Fahrtenschreiber an der Verteidigungsstrategie der PKW-Autofahrerlobby gescheitert. Doch ist schon jetzt so ein Auto ein gerichtsfester „Zeuge“, eine dash cam ist nichts dagegen.
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Eingebaute Selbst- und Fremdanzeige bei Geschwindigkeitsverstößen über 20km/h im Stadtbereich? Wäre ja wirklich zu diskutieren.
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Es machte Ausreden nach Unfällen halt sehr schwierig. Es waren z. B. Konstruktionen mit „Löschknopf“ in der Diskussion, um „Selbstbelastung“ zu vermeiden.
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Man könnte nicht-personenbezogene Daten (also reine Sensordaten ohne Auto-ID bzw.Geolokation) zu speichern, gegebenenfalls weitergeben.
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Man könnte für die Allgemeinheit gefährliche oder schädliche Verstöße
ahnden.
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Man kann eine Grenze setzen: Ab wieviel „Überschreitung“ dürfen die Daten weitergegeben werden und wieviel davor? 10 Sekunden? 10 Kilometer?
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Das gilt auch für Services: ein Auto, dass freie Parkplätze im Vorbeifahren an einen Parkplatzservice meldet, kann im gleichen Aufwasch alle Parksünder melden.
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Das ginge auch problemlos ohne den Fahrer zu identifizieren. So wie es inzwischen ein Bezahlsystem für Elektroautos gibt, wo der Betreiber nicht auf den Bezahler rückschließen kann.
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Bis jetzt sind Fahrtenschreiber an der Verteidigungsstrategie der Autofahrerlobby gescheitert, auch wenn z. B. der ADAC vielleicht selbst diese Daten haben wollte.
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Die Autobauer hätten die Daten sehr gerne, haben soweit aber auch immer im Auge gehabt, dass überhöhte Geschwindigkeit eine der Hauptunfallursachen ist. Mittlerweile dürfte der Datenhunger allerdings überwiegen, zumal man sich da schon in Konkurrenz zu neuen Spielern sieht.
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ABER JETZT: Im gewerblichen Güter- und Personenverkehr ist es mittlerweile Usus mindestens 3- fach umfassend überwacht zu werden:
1. durch den Digitaltacho. Hiermit überwacht dich das BAG / Polizei hinsichtlich Lenk- und Ruhezeiten und Geschwindigkeit – Daten werden im Gerätespeicher 1 Jahr auf der Fahrerkarte 28 Tage gespeichert
2. GPS Tracker – damit überwacht dich – als Berufsfahrer – dein Disponent, was Du machst, ob Du stehst, fährst wo und wie lange.
3. Handy – damit überwacht dich dein Chef durch Kontrollanrufe und SMS „wo warst Du denn“, wieso bist Du nicht?“
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Das Ergebnis:
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Es wird gelogen und betrogen wie nie zuvor, Lenkzeiten durch falsche Eingabe manipuliert, Touren geplant und angenommen, die nicht legal zu fahren sind, Sicherungsmaßnahmen verletzt, umgangen und ausgewichen, wo immer es nur geht.
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Seit ein paar Jahren haben wir diese Geräte auch bei den Paketfahrern –
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Haben sich deren Fahrweise und die Unfallzahlen gebessert?
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NEIN
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Nun werden wir laut CSU-Dobrindts-Attacken im PKW zunehmend überwacht – ändert sich was zum Positiven?
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Nein
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Niemand hätte etwas dagegen, wenn nicht verkehrstüchtige und regelresistente Fahrer somit aus dem Verkehr gezogen würden; Unfallschwerpunkte besser überwacht werden könnten, die Unfallprävention stiege –
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doch weit gefehlt.
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Dietmar Moews meint: Die entscheidenden Lobbyisten boykottieren seit Jahrzehnten eine entsprechende Gesetzgebung erfolgreich – auch mittels internationaler Lobby-Netzwerke.
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Die Fuhrunternehmen malen den Teufel an die Wand und beschwören den Untergang des Abendlandes, sofern Mindeststandards europaweit, Mindestlöhne für alle und eine effiziente Kontrolle und Sanktionierung – nicht nur den Fahrer abziehen – gefordert wird.
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Es geht wieder einmal nur darum, dem Staatssäckel neue Einnahmequellen zu verschaffen und dessen Bürger effizienter zu bespitzeln.
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Ferner geht es aber auch um die Frage, wer prüft und welche Strafen gibt es für diejenigen, die die Übertretungen verantworten(!). Der Auftraggeber ist dann auch für die Einhaltung der Ruhezeiten usw. verantwortlich; er kann zwar den Auftrag vergeben, die Accountability (also juristisch verantwortlich für Folgeschäden durch Nichteinhaltung) muss weiterhin der Auftraggeber sein. Damit hat der selbst ein vitales Interesse, dass seine Fahrer die Ruhezeiten einhalten. Nur so könnte das sinnvoll laufen.
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Doch, die Realität sieht leider anders aus besonders in Deutschland.
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Die zuständige Behörde hält sich an das schwächste Glied der Kette – den Fahrer – welcher die Wahl hat zwischen Verlust des Jobs oder Zahlung von – vielleicht wäre die Bezeichnung Schutzgelder passend?
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Geschützt wird der Chef, der Disponent und der Auftraggeber, der nur noch daran interessiert ist, durch minimale Kosten maximalen Profit zu erziehlen – auf Teufel komm raus.
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FOLGT MAN DIESER MACHTLOGIK:
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Der Maler und Künstlergelehrter, Soziologe und Ingenieur Dietmar Moews
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Autonome Fahrersysteme werden nur zu einem führen – der noch höheren Ausbeutung der Fahrer, welche heute schon neben ihrer Kerntätigkeit für Verladetätigkeiten und administrative Tätigkeiten immer stärker in Anspruch genommen werden.
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Kochen und essen während der Fahrt gehört zum Standard – gerade beim LKW.
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Und die Hoffnung auf einen europäischen Mindeststandard bezahlen die Berufsfahrer mit dem Armutsgefälle zu den Ost-EU-Mitglied-Bürgern. Ob ein solcher Mindeststandard sinnvoll niedrig oder hoch ist, ist eine ganz andere Frage. Doch der ist nicht gewollt.
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Gab es früher Capotage-Abkommen und somit keine osteuropäische Billigkonkurrenz in Westeuropa, stellt sich das heute so SCHRILL dar:
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Zugmaschine in Litauen, zugelassen Hänger in Polen, Sitz der Spedition in Deutschland, Österreich oder Nederlande, Fahrer ist bei einer Tochterfirma in Ungarn beschäftigt, stammt jedoch aus Rumänien, Moldawien, der Ukraine oder Weissrussland, vor allem darf der Fahrer kein Wort Deutsch oder Flämisch verstehen, bezieht offiziell ungarischen Mindestlohn – inoffiziell träumt er nicht mal davon – lebt Monate im LKW von Billigkonserven und wäscht sich aus dem Kanister – Notdurft im Wald, weil er die Toilettengebühr nicht zahlen kann. (Wo ist hier eigentlich amnesty-international und human rights watch?)
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Wird er vom BAG erwischt, legt ein freundlicher Beamter fest, wieviel der Fahrer von seinen etwa 100 € (entspricht etwa 40 % seines Monatslohnes) er dann abbdrücken darf.
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Wer keine Ahnung hat, ahnt doch hin und wieder, dass da was abgeht.
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Veröffentlicht von dietmarmoews 
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